Асинхронный тяговый электродвигатель. Асинхронный тяговый электропривод на вагонах метрополитена. Учебное пособие. Образование вращающегося магнитного поля

Асинхронный тяговый электродвигатель. Асинхронный тяговый электропривод на вагонах метрополитена. Учебное пособие. Образование вращающегося магнитного поля

Существенно повысить силу тяги и скорость движения невозможно, не увеличив мощность тяговых двигателей электровозов. Но дальнейшее повышение их мощности осуществлять все трудней и трудней. Этому препятствуют прежде всего размеры тягового двигателя: длина его ограничена расстоянием между бандажами колесных пар, диаметр - расстоянием между осью колесной пары и валом двигателя - централью Ц (см. рис. 3) . До сих пор при наличии жестких габаритных ограничений размеров двигателей мощность их повышали, применяя более теплостойкие изоляционные материалы, усиливая охлаждение, увеличивая число пар полюсов, применяя компенсационную обмотку, выбирая оптимальное напряжение для тяговых двигателей электровозов переменного тока.

Головки перемычек сконструированы таким образом, что их можно вставить только один раз в гнездо муфты на локомотиве, а также как штекер мыши на компьютере. В современных системах для управления используются одиночные провода или даже волоконно-оптические кабели. Систему иногда называют «мультиплексированием», когда по одному проводу посылается несколько сигналов управления. Некоторым администрациям требуется жесткий проводной контроль для систем безопасности, таких как торможение поездом, но для обеспечения избыточности может использоваться разнообразное программирование.

С повышением мощности двигателей все напряженнее работает коллекторно-щеточный узел. Его состоянием в значительной мере определяется продолжительность работы электровоза между осмотрами и ремонтами. Повышение мощности коллекторных тяговых двигателей не способствует увеличению их надежности и к. п. д. Поэтому вполне понятно стремление создать мощный бесколлекторный тяговый двигатель.

Тем не менее, существует много серийно-параллельных систем, которые все еще используются во всем мире. Это делается путем «полевого шунтирования». В поле двигателя предусмотрена дополнительная схема, чтобы ослабить ток, протекающий через поле. Ослабление достигается путем размещения сопротивления параллельно с полем. Это приводит к тому, что арматура ускоряет восстановление баланса между магнитной подачей и созданием в полевых катушках.

В зависимости от конструкции двигателя и предполагаемого назначения могут использоваться различные этапы ослабления поля. В некоторых локомотивах использовалось целых шесть ступеней ослабления поля. Идея заключалась в том, что, если власть может быть возвращена источнику, другие поезда могли бы ее использовать. Таким образом, были разработаны поезда, которые могли бы возвращать ток, создаваемый при торможении, в систему питания для использования другими поездами. Различные схемы были опробованы в течение многих лет с большим или меньшим успехом, но только до принятия современной электроники были доступны надежные схемы.

Электровозы с асинхронными тяговыми двигателями. На протяжении всей истории создания и совершенствования электровозов не раз пытались использовать на них самый простой и дешевый асинхронный двигатель. До недавнего времени этого не удавалось сделать, так как частоту его вращения можно экономично регулировать только изменением частоты питающего тока. Применяемые ранее с этой целью электромашинные преобразователи были тяжелыми и громоздкими. Появление тиристоров открыло путь для создания легкого и надежного преобразователя частоты.

Основным недостатком системы рекуперативного торможения является то, что линия не всегда может принимать регенерированный ток. Некоторые железные дороги имели подстанции, оснащенные гигантскими резисторами для поглощения регенерированного тока, не используемого поездами, но это было сложное и не всегда надежное решение. Поскольку каждый поезд уже имел резисторы, это был логический шаг, чтобы использовать их для утилизации генерируемого тока. Результатом было реостатическое торможение. Когда водитель требует тормоза, соединения силовой цепи с двигателями меняются от их конфигурации питания до конфигурации тормоза и резисторов, вставленных в цепь двигателя.

Устройство асинхронного тягового двигателя, как отмечалось, несложно. Он имеет неподвижный статор и вращающийся ротор (рис. 126). Различают асинхронные двигатели с короткозамк-нутым ротором и с фазовым ротором. В качестве тяговых используют асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. Сердечник такого ротора, как и статора, собирают из листов электротехнической стали. Обмотка ротора состоит из медных стержней, расположенных в пазах сердечника и замкнутых с торцов кольцами. Обмотка представляет собой так называемое «беличье колесо». В пазах статора уложены три обмотки, сдвинутые одна относительно другой на 120°. Эти обмотки обычно соединяют «звездой» (рис. 126, а) . При включении обмоток в трехфазную цепь по каждой из них проходит переменный ток и создается три переменных магнитных потока. Потоки, складываясь, образуют результирующий поток, вращающийся с частотой 3000 об/мин при одной паре полюсов на каждую фазу. Вращающийся магнитный поток статора двигателя, пересекая обмотку ротора, наводит в ней э. д. с. Под действием э. д. с. в обмотке ротора проходит ток, создающий собственный магнитный поток. Магнитные потоки статора и ротора взаимодействуют, в результате чего ротор начинает вращаться.

По мере того, как энергия, генерируемая двигателем, рассеивается в резисторах, и скорость поезда замедляется, резисторы выключаются ступенчато, как и во время ускорения. До появления силовой электроники были некоторые попытки объединить две формы того, что мы теперь называем «динамическое торможение», чтобы генерируемый ток переходил на воздушную линию электропитания или на третий рельс, если он мог поглощаться другими поездами, но Если нет, то перенаправляются на бортовые резисторы.

В случае дизель-электрических локомотивов динамическое торможение ограничивается реостатическим типом. Стойки резисторов часто можно увидеть на крышах силовых локомотивов, для которых динамическое торможение является большим преимуществом при длинных скоростях спуска, где скорость должна поддерживаться на ограниченном уровне в течение длительного времени.

Частота вращения ротора несколько меньше частоты вращения магнитного потока статора, иначе силовые линии не пересекали бы обмотку ротора. Разность этих частот вращения называется скольжением. Увеличивая число пар полюсов, можно получить другие частоты вращения магнитного потока: 1500, 1000, 750 об/мин и т. д. Частота вращения ротора будет несколько меньше этих значений.

Его называли циклами в секунду, если вы читаете это в исторических документах. В схематическом представлении отображаются два типа тока, как показано на диаграмме выше слева. Он широко варьируется от одного приложения к другому, но это дает приблизительную идею.

Им было легко управлять. Необходимо понизить напряжение до уровня, которым могут управлять тяговые двигатели. Уровень тока, применяемого к двигателям, контролируется «переключателем ответвлений», который переключает больше секций трансформатора, чтобы увеличить напряжение, проходящее через двигатели.

Обычно скольжение составляет 1 - 3% синхронной частоты. Следовательно, если изменять частоту питающего напряжения в широких пределах и тем самым синхронную частоту, вместе с ней будет изменяться и частота вращения ротора. Но, помимо частоты, необходимо регулировать и напряжение, подводимое к асинхронному двигателю, для того, чтобы получить тяговую характеристику, примерно такую, как при использовании двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением.

Характеристики тяговых двигателей

Диод - это устройство без движущихся частей, называемое полупроводником, которое позволяет протекать через него только в одном направлении. Он блокирует любой ток, который пытается протекать в противоположном направлении. Он называется «мостовым выпрямителем». Диоды быстро стали популярными для железнодорожных применений, потому что они представляют собой небольшой вариант обслуживания.

Тиристор - это разработка диода. Он действует как диод, поскольку он позволяет току течь только в одном направлении, но отличается от диода тем, что он будет пропускать ток только после его включения или «затвора». После того, как он заблокирован и ток течет, единственный способ его отключения - отправить ток в противоположном направлении. Это отменяет исходную команду стробирования. С этой разработкой стали возможными управляемые выпрямители, и устройства переключения передач быстро стали историей.

Регулирование напряжения осуществляется, как и на отечественных электровозах переменного тока, переключением вторичной обмотки тягового трансформатора с помощью главного контроллера ГК (рис. 127) ступенями. Затем в выпрямительной установке В напряжение выпрямляется и подается на инвертор И. В выпрямителе осуществляется плавное регулирование напряжения, подводимого к инвертору И.

В действительности для сглаживания большей части «пульсации» добавляется сглаживающая схема и обеспечивается более постоянный поток мощности, как показано на диаграмме. Между тем, уровень мощности для двигателя контролируется путем изменения точки в каждом выпрямленном цикле, в котором срабатывают тиристоры. Чем позже в цикле будет тиристор, тем ниже ток, доступный для двигателя. Поскольку стробирование продвинуто, поэтому количество тока увеличивается до тех пор, пока тиристоры не будут включены в течение полного цикла.

Эта форма управления известна как «управление фазовым углом». Арматуры и поля больше не подключены последовательно, они подключены отдельно - раздельное волнение или. Каждое поле имеет свой собственный тиристор, который используется для более точного контроля отдельных полей.

Открывая и закрывая тиристоры инвертора в определенной последовательности, получают трехфазное напряжение, которое подводится к обмотке статора асинхронного двигателя АД. Напомним, что к обычным асинхронным двигателям подводится переменное трехфазное напряжение, а следовательно, и ток, изменяющийся синусоидально. При этом каждая фаза питающего напряжения сдвинута относительно другой на 120° эл., как показано на рис. 128. Для наглядности изменение напряжения каждой фазы показано на отдельных осях. При формировании трехфазного напряжения на электровозе с асинхронными двигателями тиристоры инвертора создают напряжение ступенчатой формы в каждой фазе. Частота напряжения, подводимого к асинхронному двигателю, регулируется изменением частоты переключения этих тиристоров.

Поскольку двигатели раздельно возбуждаются, последовательность ускорения выполняется в два этапа. На первом этапе якорь подает ток его тиристорами, пока не достигнет полного напряжения. Это может дать около 25% полной скорости локомотива. На втором этапе полевые тиристоры используются для ослабления тока поля, заставляя двигатель ускоряться для компенсации.

Остальная часть потребляется в сопротивлениях. Это делается путем добавления «резонансной схемы» с использованием индуктора и конденсатора, чтобы заставить ток протекать в обратном направлении к нормальному. Это приводит к отключению тиристора или его «коммутации». У этого есть свой тиристор, чтобы включить его, когда это необходимо.

В инверторе предусмотрено специальное устройство, надежно восстанавливающее управляющие свойства тиристоров при срыве инвертирования. Реверсирование тяговых двигателей осуществляют, переключая цепи управления тиристоров инвертора, так как для изменения направления вращения асинхронного двигателя достаточно поменять местами любые две подводимые фазы питающего напряжения.

Диод свободного хода поддерживает ток, циркулирующий через двигатель, в то время как тиристор выключен, используя собственную электромагнитную индуктивность двигателя. Без диодной схемы ток, создаваемый двигателем, будет медленнее. Тиристорное управление может создавать множество электрических помех - со всеми этими измельчениями. «Линейный фильтр» содержит конденсатор и индуктор и, как следует из его названия, используется для предотвращения помех от поезда силовой цепи, поступающей в систему питания.

Это измельчение схемы вызвало прозвище «контроль чоппера». Поезда, оснащенные тиристорным управлением, могут легко использовать динамическое торможение, когда двигатели становятся генераторами и подают полученный ток в бортовое сопротивление или обратно в систему питания. Преимуществом схемы управления тиристором является его способность выбирать либо регенеративное, либо реостатическое торможение, просто автоматически определяя состояние восприимчивости линии. Таким образом, когда регенерированное напряжение на цепи фильтра подключения питания достигает заданного верхнего предела, тиристор срабатывает, чтобы отвести ток на бортовой резистор.

На основе разработок научно-исследовательских и учебных институтов на Новочеркасском электровозостроительном заводе построен электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями ВЛ80а на базе электровоза ВЛ80К. Мощность каждого тягового двигателя составляет 1200 кВт, т. е. в 1,5 раза больше, чем коллекторного двигателя электровоза ВЛ80К. Один из вариантов (12-осный, мощность часового режима 11400 кВт) электровоза с асинхронными тяговыми двигателями получил обозначение ВЛ86. Он разработан в содружестве с финской фирмой «Стрёмберг».

Синхронный двигатель имеет свои полевые катушки, установленные на приводном валу, и катушки якоря в корпусе, обратные к обычной практике. Преимущество синхронного двигателя в этом приложении заключается в том, что двигатель создает обратные напряжения, необходимые для отключения тиристоров.




Ток, текущий в катушках поля, заставляет ротор вращаться. Два больших преимущества трехфазной конструкции состоят в том, что один, у двигателя нет щеток, поскольку между арматурой и полями нет электрического соединения, и, два, арматура может быть изготовлена ​​из стальных пластин, а не больших количество обмоток, требуемое для других двигателей. Эти функции делают его более надежным и дешевым, чем двигатель коммутатора.

Электровозы с вентильными синхронными двигателями. В качестве бесколлекторных тяговых двигателей на электровозе можно использовать и синхронные двигатели со статическими (вентильными) преобразователями - так называемые вентильные двигатели.

Поясним принцип работы вентильного двигателя. На его статоре расположена трехфазная обмотка, а на роторе - обмотка возбуждения постоянного тока (рис. 129). Начало и конец обмотки возбуждения соединены с двумя кольцами, электрически изолированными одно от другого. Фазные обмотки статора соединены в «звезду»; начала их подключены к преобразователю - инвертору И (или источнику постоянного тока). Инвертор И питается от выпрямителя В, подключенного к вторичной обмотке тягового трансформатора. Если, например, в какой-либо момент времени открыты тиристоры К5 и У85 инвертора, ток от выпрямителя В пройдет через тиристор У81, обмотки статора 1 и 2, тиристор Ув5, обмотку возбуждения ОВ и возвратится в выпрямитель. При указанном стрелками направлении тока в обмотках 1, 2 и обмотке возбуждения результирующий магнитный поток статора, взаимодействуя с потоком обмотки возбуждения, создаст вращающий момент, и ротор повернется по часовой стрелке. Переключая в определенном порядке выводы статорной обмотки, можно обеспечить непрерывное вращение ротора.

Три фазы легче всего обеспечивают инвертор, который подает три переменных напряжения, входы с переменной частотой вращения. Изменения напряжения и частоты контролируются электронным способом.


Рисунок 11: Схема системы контроля тяги 25 кВ с 25 кВ, подаваемой в трансформатор.

Затем он передается в преобразователь двигателя, который обеспечивает управляемые три фазы тяговым двигателям. Обычно это также обеспечивает выход для вспомогательных цепей поезда. Контроль этих систем является сложным, но все это осуществляется микропроцессорами. Контроль импульсов напряжения и частоты должен соответствовать скорости двигателя.

Таким образом, по принципу действия вентильный двигатель подобен машине постоянного тока, у которой коллектор заменен системой силовых управляемых вентилей инверторной установки. В отличие от двигателя постоянного тока вентильный двигатель имеет только три коммутируемых вывода при трехфазной обмотке вместо нескольких сотен коллекторных пластин. Кроме того, обмотка возбуждения в вентильном двигателе стала подвижной, а якорь - неподвижным. Вентильная коммутация тока в обмотках допускает значительное напряжение между выводами - до нескольких тысяч вольт. Напомним, что обычный механический коллектор удовлетворительно работает при напряжении между коллекторными пластинами не более 30-32 В (максимальное допустимое 37-42 В). Переключение выводов статорной обмотки в необходимой очередности и соответственно изменение положения ротора осуществляет система управления, имеющая специальный датчик положения ротора.

Транзистор был предшественником современной электроники, и его можно было включить или выключить, как тиристор, но ему не нужны большие токи тиристора. Однако совсем недавно он был способен обрабатывать очень маленькие токи измеренный в тысячных долях усилителя, что уменьшает требуемый ток и, следовательно, выделяет тепло, давая меньшие и более легкие единицы.

Следующей разработкой в ​​конструкции электродвигателя является двигатель с постоянными магнитами. Мотор требует сложной системы систем управления, но он может быть на 25% меньше, чем обычный трехфазный двигатель с одинаковой мощностью. Конструкция также дает более низкие рабочие температуры, так что охлаждение ротора не требуется, а статор представляет собой герметичный блок со встроенным охлаждением жидкости. Уменьшенный размер особенно привлекателен для автомобилей с низким уровнем пола, где моторы-концентраторы могут быть эффективным способом обеспечения сцепления компактная тележка.

Вентильный двигатель является многофазной машиной, обмотка якоря которой питается от преобразователя, управляемого синхронно с вращением ротора, снабженного обмоткой возбуждения. Таким образом, вентильный двигатель состоит из электрической машины, вентильного преобразователя и связывающей их системы управления.

Новочеркасским электровозостроительным заводом первоначально был построен опытный образец восьмиосного грузового электровоза ВЛ80В с вентильными тяговыми двигателями. После испытания его была выпущена небольшая партия подобных электровозов для эксплуатационных испытаний. Электровозы оборудованы системой автоматического управления, действующей в режимах тяги и электрического торможения. На электровозе применено независимое возбуждение вентильных двигателей от выпрямителей-возбудителей, изменяющих ток возбуждения пропорционально току обмотки якоря двигателя. Ротор двигателя имеет шесть полюсов, ток к обмотке возбуждения подводится через два кольца и щетки.

Частота вращения двигателя регулируется изменением подводимого напряжения. Напряжение вторичной обмотки, а следовательно, и выпрямителя регулируется примерно так же, как и на электровозах переменного тока с коллекторными двигателями. Исключено только встречное включение регулируемой и нерегулируемой обмоток трансформатора и несколько повышено их напряжение. После того как к двигателям будет подведено номинальное напряжение, дальнейшее увеличение скорости осуществляется регулированием магнитного потока возбуждения.

На опытных электровозах ВЛ80 схема выпрямления и преобразования тока несколько отличается от изображенной на рис. 129. На рис. 129 показаны отдельно выпрямитель В и инвертор Я, т. е. приведена так называемая схема с явным звеном постоянного тока. На электровозе ВЛ808 выпрямитель и инвертор совмещены.

Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики дают возможность создавать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое использование на тяговом подвижном составе передачи переменного тока с асинхронными электродвигателями, имеющими короткозамкнутый ротор.

Механическая характеристика асинхронного электродвигателя жесткая, такую же характеристику имеет постоянного тока параллельного возбуждения, но перегрузочная способность тягового электродвигателя постоянного тока ограничивается нагреванием и коммутацией, а асинхронного - развиваемым им максимальным моментом. Поэтому асинхронный тяговый электродвигатель допускает перегрузку, ограничиваемую той частью характеристики, которая обусловливает устойчивую работу.

Технические характеристики тягового электродвигателя ДАТ-510 представлены в табл. 1.6.

Технические характеристики тягового электродвигателя ДАТ-510

Асинхронный тяговый электродвигатель ДАТ-510 предназначен для привода колесных пар грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов с электрической передачей переменного тока, в частности для привода тепловозов 2ТЭ35А, 2ТЭ25А, ТЭМ10А. По ГОСТ 183-74 режим работы тягового электродвигателя S1 (продолжительный); допускается режим S2 (кратковременный) с продолжительностью включения 1 ч.

Тяговый электродвигатель ДАТ-510 состоит из следующих основных частей: статора, ротора и подшипниковых щитов (рис. 1.37). Форма корпуса электродвигателя цилиндрическая с одним конусным рабочим концом вала, служащим для насадки ведущей шестерни тягового редуктора.

Статор двигателя имеет легкий сердечник, выполненный из листов электротехнической стали, как и в других тяговых машинах переменного тока, поэтому из-за недостаточной устойчивости формы не может служить одновременно остовом машины. Для придания устойчивости сердечник закреплен в оправке 15м корпусе 13 статора из углеродистой стали СтЗкп2. Толщина стенок корпуса определяется из условий прочности и сопряжения с другими частями машины, подшипниковыми щитами 9 и 18.

Рис. 1.37. Разрез асинхронного тягового электродвигателя ДАТ-510

1 - шапка моторно-осевого подшипника; 2 - вкладыш моторно-осевого подшипника; 3 - кожух; 4 - ротор; 5, 20 - крышка подшипника; 6, 23 -лабиринтное уплотнение; 7 - упорная шайба; 8, 19 - подшипник; 9 - большой подшипниковый щит; 10 - обмотка ротора; 11 - обмотка статора; 12, 16 - нажимная шайба; 13 - корпус; 14 - сердечник статора; 15 - оправка; 17 - вентиляционный люк; 18 - малый подшипниковый щит; 21 -лабиринтное кольцо; 22 - вал; 24 - втулка ротора.

Пакет статора набирают из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм на специальные призмы и закрепляют нажимными шайбами 12 и 16. Двухслойную петлевую обмотку статора 11 укладывают в пазы сердечника и закрепляют в них изоляционными клиньями, затем выполняют пропитку и сушку. Лобовые части катушки обмотки якоря закрепляют конусными кольцами. Статор с уложенными в него обмотками обтачивают по призмам и запрессовывают в корпус 13.

Изоляция обмотки статора от корпуса выполнена из полиамидной пленки и стеклянной ленты, пропитанной электроизоляционным лаком КО-916К.

Обмотка статора имеет три выводных провода (рис. 1.38) для подсоединения к внешнему источнику электропитания, на которые нанесена маркировка: U - начало первой фазы, V - начало второй фазы, W - начало третьей фазы. Для изменения направления вращения ротора необходимо поменять местами начала любых двух фаз обмотки статора.


Рис. 1.38. Коробка соединений ДАТ-510

1 - кабель внутреннего соединения; 2, 5 - изоляционная втулка; 3 - корпус; 4 - силовой кабель; 6 - болт; 7 - вспомогательные провода.

Ротор двигателя расположен на валу электродвигателя, на котором закреплена втулка 24 в виде трубы (см. рис. 1.37). Сердечник ротора 14, набранный из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, напрессован на трубу. Короткозамкнутая обмотка 10 выполнена в виде «беличьей клетки» путем заливки пазов и торцов сердечника алюминиевым сплавом. Пазы ротора имеют полуовальную полузакрытую форму.

Втулка ротора запрессована на валу с расположенными на нем кольцами 6 и 22 с лабиринтными проточками.

Вал ротора изготовлен из проката стали марки ЗОХМА с термообработкой. Ротор тягового электродвигателя динамически отбалансирован.

Подшипниковые щиты 9 и 18 имеют сварную конструкцию, оборудованы камерами, которые закрыты крышками 5 и 20, и служат для сброса отработанной смазки ЖРО или ЖРО-М.

Сборка подшипникового щита с корпусом статора 13 осуществляется по принципу центрирующего посадочного замка, т.е. с помощью посадки центрирующего выступа внешнего кольца подшипникового щита на посадочную поверхность корпуса статора. Соединение фиксируется болтами.

В подшипниковом щите со стороны, противоположной приводу, устанавливается датчик частоты вращения ротора, взаимодействующий с зубчатым венцом упорной шайбы 7 подшипника 8. На выходе воздуха из тягового электродвигателя (вентиляционный люк) 17 предусмотрено установочное место для монтажа датчика температуры.

В подшипниковом щите со стороны, противоположной приводу, устанавливается роликовый подшипник типа НО-92417 К2М, а со стороны привода - роликовый подшипник 7 типа НО-32332 К2М.

Осевые подшипники 7 с бронзовыми вкладышами 2 используются для электродвигателей с опорно-осевой подвеской. Кроме того, исполнение тяговых электродвигателей предполагает применение моторно-осевых Подшипников качения (рис. 1.39, а) и опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей (рис. 1.39, б).

Вентиляция электродвигателя осуществляется потоком внешнего воздуха, который подается внутрь через окно сварного круглого корпуса 13. ДАТ-510 имеет внутренние осевые ребра жесткости, образующие каналы для прохода воздуха, охлаждающего лобовые части обмотки статора 77 со стороны соединений. Воздух проходит через аксиальные каналы шихтованного сердечника ротора 4, охлаждает лобовые части обмотки статора со стороны привода и, нагреваясь, выбрасывается наружу через жалюзи на вентиляционных люках 17 подшипникового щита 18 со стороны привода.


Рис. 1.39. Варианты исполнения корпуса тягового электродвигателя ДАТ-510

А - опорно-осевое подвешивание с подшипниками качения; 6 - опорно-рамное подвешивание.

Потоком воздуха также охлаждаются роторные подшипниковые узлы. Статическое давление охлаждающего воздуха замеряется в контрольной точке. Величина давления должна соответствовать нормативным значениям.

Моторно-осевые подшипники (см. рис. 1.37) имеют вкладыши 2, размещенные в шапках 1, которые соединены с остовом специальным замком и закреплены четырьмя болтами с резьбой М36 из стали 45. Постоянный уровень смазки в шапках контролируется по указателю. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты, поэтому шапки моторно-осевых подшипников не являются взаимозаменяемыми деталями. Шапки отлиты из стали 25Л1 и имеют сложную конфигурацию, обеспечивающую размещение смазочных устройств. Для предохранения моторно-осевых подшипников от попадания в них пыли и влаги ось между шапками закрыта кожухом. Каждый вкладыш состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к шапке, сделано окно для подачи смазки. Для фиксирования положения в осевом направлении вкладыши имеют бурты; от проворачивания вкладыши предохраняют шпонки. Вкладыши отлиты из латуни ЛКС80-3-3. Внутренняя их поверхность залита баббитом Б16 толщиной 3 мм и расточена по диаметру 205 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения возможности регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между шапками и корпусом 13 установлены на болты крепления шапок стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимаются.

Устройство, применяемое для смазки моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В шапке имеются две сообщающиеся камеры, заполняемые смазкой, в которую погружена пряжа. Камера со смазкой в нормальном режиме не имеет сообщения с атмосферой.

Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и создания масляной ванны для смазки зубчатой передачи. Кожуха зубчатой передачи могут быть выполнены стальными, сваренными из листовой стали, или стеклопластовыми, изготовленными из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. Кожуха состоят из верхней и нижней половин, которые обрабатываются совместно и раскомплектованию не подлежат. По горловинам и по разъемам кожухов установлены уплотнительные прокладки. К корпусу тягового электородвигателя стальные кожуха крепятся тремя болтами М30 из стали 45, а стеклопластовые - тремя болтами МЗО из стали 10.

Половины стеклопластовых кожухов стянуты между собой шестью болтами М12 и шестью болтами М16, стальных - двумя болтами МЗО по торцам и тремя болтами М16 по сторонам больших горловин. На верхних половинах кожухов имеется сапун, служащий для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, а на нижних половинах - сливная пробка.



top